 |
| Transatlantyki - Rozdział IV, Książki, Witold Urbanowicz - Transatlantyki |
 |
|
|
[ Pobierz całość w formacie PDF ] Rozdział IV Na przełomie wieków Wyścig mózgów i pieniędzy Kończył się pionierski i heroiczny w dziejach żeglugi transatlantyckiej wiek XIX, wiek samotnych zapaleńców oraz geniuszów technicznych, wielkich organizatorów handlu morskiego i biznesmenów, wyzyskujących wzloty i upadki twórców nowej, mechanicznej ery na siedmiu morzach świata. Na Atlantyku wiedli prym Anglicy przez cały odchodzący wiek XIX. Ich osiągnięcia były znakomite i dawały im niemal monopol na lukratywny przewóz pasażerów oraz ładunków. Nie mniej wielkie były osiągnięcia brytyjskiej techniki okrętowej i budowy maszyn. Ktokolwiek chciał po‐ myślnie zacząć nową żeglugę, musiał zwrócić się do stoczni angielskich. Rosły również porty angielskie, a na ich czele stały Liverpool i Londyn, choć konkurowały ze sobą o lepsze i szybsze przeładunki. Zaczynał wzra‐ stać Southampton, który planował przechwycenie największych statków do swych łatwiej dostępnych basenów. W ciągu ostatnich 60 lat co najmniej 30 wybitnych liniowców uznanych jako „ekspresowe” współzawodniczyło ze sobą. Od „Great Western” (1340 RT) do olbrzyma swych czasów „Kaiser Wilhelm der Grosse” (14 349 RT) czas przebycia oceanu na zachód zmalał z 13 dni, 6 godzin do 5 dni, 20 godzin, czas na wschód zaś z 14 dni, 17,5 godziny do 5 dni, 18 godzin i 40 minut. Nie był to oczywiście koniec rekordów. Do wyścigu Anglików z Amerykanami stają pod koniec wieku nowi przybysze: Niemcy, Francuzi, Holendrzy i inni. Teraz postęp techniki okrętowej pozwala na budowę wielkich statków o nowych, oszczędniej‐ szych i wydajnych siłowniach, wyposażonych coraz lepiej przeciw zagro‐ żeniom oceanu. Można więc i trzeba często wprowadzać nowe statki na trasę, aby pozostawać na czołowych pozycjach wyścigu techniki prędkości i komfortu. Nie wolno stanąć ani na chwilę. Kto pierwszy przebędzie Atlantyk w mniej niż 5 dni? Amerykanie przeżywali porażki przez dziesiątki lat. Ich przedsiębiorczy ludzie, jak Collins, potrafili prześcigać rywali, ale nie mogli utrzymać 82 tempa z braku oparcia o duże kapitały i pomoc państwową. Lata mijały i stawały się coraz trudniejsze dla prowadzenia shippingu, również dla Anglików. I wtedy ze strony Amerykanów nastąpił kolejny krok ku zdo‐ byciu prowadzenia na oceanie — starannie obmyślany atak wielkiego kapitału i wpływów I. Pierponta Morgana. Już poprzednio powstało, przy pomocy wkładu finansowego należącej do Morgana kolei Pennsylvania, przedsiębiorstwo armatorskie American Steamship Co., zwane American Line, które miało stworzyć nową, silną flotę transatlantycką, ale wskutek trudności przeszło pod kontrolę nowego przedsiębiorstwa — International Navigation Co. z Filadelfii, które wcześniej wchłonęło Red Star Line. Wkrótce objęło ono także Inman Line, która musiała poddać się likwidacji. Ten nowy, wielki armator amerykański pozostawiał objęte floty pod banderą brytyjską, ale rósł w siłę. I oto Morgan przekształca w roku 1902 owego armatora w nową organizację — International Mercantile Marine Company (IMM) z kapitałem ośmiokrotnie większym — 24 min funtów. Był to największy ewenement w shippingu na początku XX wieku. Nowa spółka niebawem wykupiła wszystkie udziały dużych armatorów brytyjskich: White Star Line, Dominion, Leyland oraz oczywiście American Line, Atlantic Transport i Red Star Line. Był to świetny przykład rozgrywki najwyższej kategorii, która pod‐ porządkowała Morganowi około 120 liniowców i dała mu rzeczywistą kontrolę nad żeglugą atlantycką. Nie przejmowano jednak statków brytyj‐ skich pod banderę amerykańską, co byłoby nie do przyjęcia dla brytyj‐ skiej admiralicji, która ingerowała w budowę ważniejszych statków i ich wykorzystanie. Nowa organizacja amerykańska nabywała również częściowo akcje innych armatorów i mogła zmieniać oraz koordynować obsługę linii przez statki różnych spółek, które kontrolowała. Ponadto miała spory wpływ nawet na innych, niezależnych armatorów, których wciągała do współ‐ pracy. Tak na przykład nie wykupiono całego kapitału Holland—Amerika Lijn, lecz 51%, a nieco później udział w tym wzięli również armatorzy niemieccy. Ale oto ta groźna IMM wpadła niebawem w kłopoty finansowe, co było naturalnym skutkiem „połknięcia” zbyt dużej dawki naraz. Musiano zmie‐ nić organizację i powiększono udziały, czyli kapitał, do 30 min funtów. Wtedy to utworzono również nowe amerykańskie przedsiębiorstwo United States Mail Shipping Co., które stało się poprzednikiem obecnego czołowego armatora — United States Lines. Rozwój tych wydarzeń stanowił wstrząs dla armatorów angielskich — wręcz zagrożenie ich egzystencji. Popłynęły skargi i wezwania do rządu o pomoc. Istotnie, ani rząd, ani admiralicja nie mogły nie rozważyć nowej sytuacji na Atlantyku. Wynikiem licznych narad była decyzja stawiająca przed czołowym armatorem, Cunardem, zadanie budowy dwóch najwięk‐ szych i najszybszych liniowców, daleko wyprzedzających wszystkie stat «* 83 ki na oceanie. Warunkiem koniecznym realizacji tego zadania była finan‐ sowa pomoc państwa, którą rozpatrywała specjalna komisja admiralicji. Rozważano budowę statków, od 20‐węzłowego za około 350 tys. funtów, do 26‐węzłowego za około 1250 tys., który ponadto wymagałby rocznej subwencji rzędu 200 tys. funtów. Stanęło na decyzji budowy w najkrót‐ szym czasie dwóch liniowców o prędkości 25 węzłów. W związku z tym skarb państwa przyznał Cunardowi pożyczkę oraz subsydium roczne, za które oba statki miały być przekazane do dyspozycji rządu na wypadek wojny. Do projektowania tych liniowców przystąpiono niezwłocznie. Imponu‐ jące decyzje rządu brytyjskiego wzbudziły dużą uwagę Amerykanów i wielu innych rywali. Było to wyzwanie dla dumy narodowej, prestiżu państw i ich pozycji na Atlantyku. Żeglugowcy Stanów Zjednoczonych, Niemiec i Francji rewidowali osiągnięcia swych flot i rozważali przeciw‐ działanie oczywistemu zagrożeniu. Teraz rozgorzeje walka bez pardonu — wyścig mózgów i pieniędzy o niespotykanej dotychczas skali i zaciętości. Zanim jednak przygotowano realizację tych rekordowych liniowców, Cunard kontynuował odnowę i rozbudowę swej floty, przy czym rósł apetyt na liniowce pasażerskie o znacznym tonażu. Na przełomie wieków flota jego składała się tylko z 8 statków, wśród których były znane nam już „Campania” i „Lucania”. Potem włączono większe statki, budowane w roku 1900, „Ivernia” (14 058 RT — 15 w.) i „Saxonia” (14 281 RT — 15 w.), mające po 1964 miejsc pasażerskich w trzech klasach. J^ływały one przez około 12 lat do Nowego Jorku, a gdy przyszły nowsze statki — przeszły na linię z Triestu do Nowego Jorku. W trzy lata później dołączono do tej floty nowy, większy liniowiec „Carpathia” (1903 — 13 555 RT — 14 w.) o 1704 miejscach w dwóch kla‐ sach (I klasa — 204 i III — 1500), co było nowością i zapowiedzią znacz‐ nych przemian w układach klas pasażerskich. Statek ten wsławił się ura‐ towaniem największej liczby rozbitków z „Titanica”. Pod koniec pierwszej wojny światowej został storpedowany na Atlantyku Północnym. W tych latach do praktyki armatorskiej docierała nowa zdobycz techniki — turbina parowa. Znane już były osiągnięcia techniczne Charlesa A. Parsonsa, a zwłaszcza jego eksperymentalny statek „Turbina” (1894), który zjawił się niespodziewanie na wielkiej paradzie brytyjskiej floty wojennej w Spithead, w roku 1897, z okazji jubileuszu królowej Wiktorii. Widzowie byli oszołomieni widokiem tego małego stateczku, pędzącego z prędkością 34,5 węzła, jakiej sobie wówczas nie wyobrażano. Dziś cała oryginalna część rufowa „Turbinii” z trzema wałami i trzema śrubami na każdym z nich stanowi cenny relikt historyczny i eksponat Science Mu‐ seum w Londynie. Bardziej postępowi i odważni armatorzy zaczynali rozważać zastoso‐ wanie napędu turbinowego na liniowcach pasażerskich. Pierwszym była Allan Line, która zdecydowała się dać ten napęd swym liniowcom: „Vic‐ 84 torian” i „Virginian”. „Victorian” został właśnie pierwszym transatlantykiem‐turbinowcem w roku 1905, na linii kanadyjskiej. Sukcesy obu tych statków skłoniły również zarząd Cunarda do rozważenia budowy turbinowca. Po wielu próbach, między innymi na dwóch statkach w kanale La Manche, z których jeden miał turbinę, a drugi maszyny tłokowe, zdecydowano się zastosować turbinę na jednym z dwóch nowo zamówionych statków. Były to: „Caronia” (pierwszy tego imienia, 1905 — 19 594 RT), dwuśrubowy, z siłownią parową tłokową i „Carmania” (1905 — 19 524 RT) z siłownią turbinową i trzema śrubami, z których środkową napędzała turbina wysokoprężna, a dwie zewnętrzne — turbiny niskoprężne. Był to pierwszy turbinowiec Cunarda i trzeci na Atlantyku. Oba statki miały nowy system hydraulicznego zamykania drzwi wodoszczelnych z mostku, jako pierwsze u Cunarda. Oba przeżyły pierwszą wojnę światową jako krążowniki pomocnicze i pływały do lat 1933 i 1932. Oba miały najpierw po 1750 miejsc, a po modernizacji w 1924 roku ‐— 1440. Oba zostały złomowane. Obu tymi statkami osiągnął Cunard rząd wielkości 20 tys. RT, ale i w tym nie był pierwszy. Trzymał się we wszelkich innowacjach ścisłej czołówki, ale z reguły stosował je, kiedy już były przynajmniej w części wypróbowane. W wielkości 20 tys. ton wyprzedził go najsilniejszy konkurent, White Star Line, którego ostatnim statkiem, zbudowanym przed rokiem 1900, był poprzednio omówiony „Oceanic”. Ale już w roku 1901 W T hite Star Line wprowadziła do eksploatacji nowy „Celtic” — drugi tego imienia (1901 — 20 904 RT — 16 w.), który stał się pierwszym transatlantykiem przekraczającym 20 tys. RT. Za nim wszedł bliźniaczy „Cedric” (1903 — 21 035 RT — 16 w.). Założeniem obu tych statków był wygodny, z umiarkowaną prędkością, przewóz pasażerów, toteż były one szersze i nieco krótsze niż „Oceanic”. Mogły brać sporo ładunków i miały ponad 3000 miejsc, w czym w klasie I — tylko około 350, w II — 160, a w III — aż 2350 miejsc. Pływały z Liverpoolu i Southamptonu do Nowego Jorku. W czasie pierwszej wojny światowej woziły wojsko. Zostały złomowane na początku lat trzydziestych. Ten typ transatlantyka określono jako „pośredni” ( intermediate ) pomiędzy rekordowcami, czyli „ekspresowymi”, a całą rzeszą starszych, powolnych statków pasażersko‐towarowych. Określenie to nie odnosi się jednak do układu klas pasażerskich oraz ich wzajemnych stosunków w liczbie miejsc, te bowiem ulegały ciągłym zmianom i były rozmaicie ustalane przez armatorów. Bardziej systematyczny układ klas wyrobił się później. Jak wiadomo, White Star Line znajdowała się w amerykańskiej organi‐ zacji IMM, stanowiąc jej mocny trzon jako armator poważny i rozwijający się stale. Toteż jej flota wzrastała nie tylko drogą nowych inwestycji, lecz również przez różne przesunięcia w łonie IMM w myśl zdrowej koordyna‐ cji. Słabszych armatorów ograniczano w liczbie ich linii żeglugowych, ko‐ masując pewne kierunki w ręku mocniejszych. W ten sposób w pierw‐ szych latach XX wieku White Star Line otrzymała cztery statki od Do‐ 86 [ Pobierz całość w formacie PDF ] |