 |
| Transatlantyki - Rozdział VII, Książki, Witold Urbanowicz - Transatlantyki |
 |
|
|
[ Pobierz całość w formacie PDF ] Rozdział VII Druga wojna światowa i nowe odrodzenie Wojenne losy czołowych armatorów Salwy krążownika niemieckiego, skierowane o świcie 1 września 1939 roku na polskich obrońców Westerplatte w Gdańsku, były pierwszym sygnałem najazdu, który kolejno objął Europę i sięgnął dalej. Dwustronna deklaracja polsko-brytyjska z 6 kwietnia 1939 roku o wzajemnej pomocy w wypadku agresji, przekształcona w sierpniu w układ sojuszniczy, jak również taki sam układ z Francją, doprowadziły do wypowiedzenia przez te mocarstwa wojny Niemcom w dniu 3 września. Podczas gdy wojska niemieckie z dużymi stratami przełamywały opór armii polskich, na Atlantyku i na morzach wokół Europy zaczynała się wojna morska według wzorów z pierwszej wojny światowej — Niemcy usiłowały odciąć Wielką Brytanię od jej kolonii i dostaw, stosując nieograniczoną wojnę podwodną i posługując się korsarskimi krążownikami, które masowo topiły tonaż państw koalicji. Polem działania niemieckiej floty podwodnej był cały Atlantyk. Niemiecka ofensywa podwodna prowadzona była w pewnym okresie wojny przez 500 U-bootów, a jednocześnie budowano po 10 okrętów podwodnych miesięcznie w stoczniach wszystkich okupowanych krajów, między innymi w Gdańsku i w Gdyni. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny 11 grudnia 1941 roku, po niespodziewanym napadzie Japończyków (7 grudnia 1941 roku) na bazę wojenną Pearl Harbor na Hawajach. To rozszerzyło wojnę morską na cały świat. Początkowo Niemcy i Japończycy zadawali ciężkie straty sojuszniczym konwojom i flocie handlowej wielu państw, ale poszukiwania środków zaradczych, coraz lepsze wykrywanie wroga oraz przystosowanie lotnictwa do zwalczania floty podwodnej Niemiec dało rezultaty pod koniec 1942 roku. Alianci nie utracili panowania na morzu. Przez oceany przerzucano wojska, wyposażenie i różne zapasy. Największe transporty szły przez Atlantyk, który w całym okresie wojny przebyło okrągło 2200 konwojów. Niekiedy około 700 różnych statków jednocześnie płynęło przez Atlantyk Północny w ciągu doby. Łącznie w ciągu wojny operowało na tych trasach około 75 tys. statków, stracono zaś tylko na Atlantyku wskutek akcji nieprzyjaciela 574, a więc stosunkowo niewiele, bo jeden statek na przeszło 130, które przepłynęły ocean w ciągu całej wojny. Większość transatlantyków znajdowała się w dniu wybuchu wojny w rejsach lub w obcych portach. Omówiliśmy już wojenne dzieje czołowych liniowców armatora Cunard White Star, obu „królowych” i „Mauretanii”, zagładę wspaniałej „Nor- mandie” oraz losy transatlantyków polskich. Wybitna para niemiecka „Bremen” i „Europa” była wcześniej przygo- towana do wiadomości o wybuchu wojny. Państwo napastnicze mogło zawczasu dać kapitanom odpowiednie instrukcje. „Bremen” wyruszył w swą ostatnią podróż do Nowego Jorku 22 sierpnia 1939 roku — była to jego 187 podróż okrężna, w której wiózł 1700 pasażerów. W połowie drogi kapitan Ahrens otrzymał rozkaz powrotu lub wejścia do neutralnego portu. Postanowił kontynuować rejs do neutralnego Nowego Jorku i dowieźć tam pasażerów. 27 sierpnia przed wieczorem „Bremen” przycumował w porcie. Kapitan otrzymał polecenie szybkiego opuszczenia Nowego Jorku bez pasażerów, ale władze amerykańskie opóźniały zezwolenie wyjścia, aby — stosownie do nowego zarządzenia prezydenta Roosevelta — sprawdzić, czy wychodzące statki nie wiozą uzbrojenia i innych materiałów wojskowych. Kontrola trwała długo, stawiano różne przeszkody, ale 30 sierpnia wieczorem statek mógł wyjść w drogę powrotną. W nocy statek płynął bez świateł, a w ciągu następnych dni został przemalowany na kolor ochronny. Załoga przygotowała wszystko do pod- palenia i zatopienia statku w wypadku zatrzymania go przez brytyjskie okręty wojenne — kapitan oczekiwał bliskiego wybuchu wojny. Wiadomość ta nadeszła rankiem 1 września, a w dwa dni później do- wiedziano się o wypowiedzeniu Niemcom wojny przez Wielką Brytanię i Francję. Teraz zmieniono kurs w kierunku Islandii, a niebawem otrzymano rozkaz przejścia do Murmańska. Kapitan Ahrens miał szczęście. Anglicy nie wytropili tak ponętnej zdobyczy, jak flagowiec niemieckiej floty handlowej i statek dotarł do celu. Na otrzymane polecenie wyprawiono 850 osób zał ogi, w tym wszystkie kobiety, koleją do Niemiec, ale około 50 osób ponownie powróciło, ponie- waż postanowiono przedostać się do Bremy, odległej o 1600 mil morskich. „Bremen” wyszedł z Murmańska 10 grudnia 1939 roku po pobraniu paliwa z niemieckiego zbiornikowca i wśród polarnej nocy pędził w odległości około 50 mil od brzegów Norwegii. I tym razem rejs przebiegł bez spotkania z okrętami brytyjskimi. Statek znów stanął na swym miejscu w Bremerhaven. Teraz oba największe liniowce niemieckie, „Bremen” i „Europa”, jak również dwa inne statki pasażerskie, zostały przejęte przez marynarkę wojenną i weszły w skład floty przeznaczonej do inwazji na Anglię jako transportowce. „Bremen” został uzbrojony w 6 dział 100 mm, 12 mniejszych i w kilka karabinów maszynowych wraz z zapasami amunicji. Statek miał przewozić różne uzbrojenie i w tym celu wycięto w burtach wielkie furty na wysokości salonów, w których miały stać czołgi. Miało tego być 3200 ton, co groziło utratą stateczności, ale po dyskusjach zmniejszono ten ładunek o połowę, a piękną pływalnię na dole zapełniono balastem. Planowana operacja, w której statek miał wziąć udział, ukryta była pod kryptonimem „Seelowe”. Z planu tego musiano wkrótce zrezygnować, gdyż hitlerowskie lotnictwo nie zdobyło koniecznej do jego przeprowadzenia przewagi nad lotnictwem angielskim i inwazja pozostała tylko marzeniem Fiihrera. „Bremen” stał przez wiele miesięcy przy odległym nabrzeżu, pokryty maskującymi kolorowymi wzorami, którymi wymalowano kadłub, nad- budowy i kominy. Szczęście mu nadal dopisywało — nieliczne jeszcze wó wczas alianckie naloty nie uszkodziły go. W niedzielę 16 marca 1941 roku około godz. 17 wybuchł w jego mniej- szej jadalni pożar, który się szybko wzmagał. W niedzielne popołudnie kapitana na statku nie było, a zanim oficer wachtowy zaalarmował straże pożarne i zaczęła się ich akcja ratownicza, minęło ponad 40 minut. Ogień opanowywał dalsze pomieszczenia i wkrótce „Bremen” płonął jak stos w zapadającej nocy. Teraz zaczęła wybuchać amunicja przeciwlotnicza złożona na górnym pokładzie śródokręcia. Eksplozje przerwały akcję ra- towniczą. Następnie próbowano zatopić statek w porcie, by uratować jego kadłub i siłownię, ale zewnętrzne ładunki dynamitu nie rozdarły kadłuba. Statek przechylił się na prawą burtę, ku nabrzeżu i wtedy wybito dolne iluminatory, wpuszczając wodę do wnętrza. Ale pomimo tych starań, w południe następnego dnia statek jeszcze dymiący i martwy, osadzony na dnie portu, był ostatecznie stracony. Kadłub „Bremena” został potem podniesiony i wprowadzony na dok po uprzednim złomowaniu wypalonej góry. Jego siłownia ocalała dzięki zatopieniu, reszta kadłuba później również poszła na złom. Długotrwałe i drobiazgowe policyjne dochodzenie przyczyny pożaru nie dało pewnej odpowiedzi. Oficjalnie posądzono pewnego praktykanta o podpalenie. Miał on się rzekomo do tego przyznać, a jako motyw podać zemstę za policzek, który mu wymierzył jeden z przełożonych. Chłopca osądzono i stracono. Prawdopodobnie jednak był to bardzo sprawnie przeprowadzony akt dywersji ze strony sprzymierzonych, której nie prze- szkodziły liczne zabezpieczenia przed dostępem obcych nawet na nabrze- że, gdzie stały oba transatlantyki. Taki był koniec statku, który zapocząt- kował „złotą serię” transatlantyków. „Europa” wyruszyła z Nowego Jorku na kilka dni przed wojną i nie- bawem kapitan oznajmił pasażerom, że ich dowiezie wprost do Niemiec, gdyż obawia się wejść do Cherbourga i Southamptonu. Resztę drogi statek przebył w zaciemnieniu z przemalowanymi kominami i nadbudowami oraz bez imienia na kadłubie. Bez przygód osiągnięto Bremerhaven na trzy dni przed wybuchem wojny i tam „Europa” stała jako koszary obok „Bremena”. Odciągnięto ją w porę podczas pożaru tego ostatniego, a bombardowania zadały jej tylko niewielkie uszkodzenia. Przed zajęciem portu przez aliantów chciano „Europę” wysadzić w powietrze, ale było za późno i statek stał się zdobyczą Amerykanów. Został następnie przekazany Francji jako odszkodowanie. „Columbus”, zbudowany w Gdańsku i modernizowany w roku 1929, który partnerował obu superliniowcom, został również stracony już 19 grudnia 1939 roku. W chwili wybuchu wojny był on na wycieczce wokół Antyli i otrzymał rozkaz powrotu do Niemiec. Pasażerów wysadzono w Hawanie, skąd statek poszedł do Meksyku, a następnie rozpoczął rejs do Europy. Zaskoczony przez brytyjski niszczyciel „Hyperion”, został zatopiony przez własną załogę na wschodnim Atlantyku. Armatorzy niemieccy utracili w drugiej wojnie całą flotę transatlantyków. Działali oni jako Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, ale był to związek dość luźny. Po przejęciu władzy przez Hitlera interesy się znacznie pogorszyły wskutek bojkotu niemieckich statków przez żydowskie koła handlowe i turystów. Hapag zamierzał jednak zastąpić starsze liniowce klasy „Hansa” (eks-„Albert Ballin”) nowymi. Zaczęto budowę statku o pojemności około 36 tys. RT, który na wodowaniu w roku 1940 nazwano „Vaterland” (drugi z kolei), ale został on mocno zniszczony przez nalot brytyjski i następnie złomowany. Hapag nie miał po wojnie ani jednego liniowca. „St. Louis” i „New York” zostały zniszczone w Kilonii, „Hansa” i „Deutschland” — zbombardowane wiosną 1945 roku, „Hamburg” wpadł na minę i zatonął na Bałtyku, ale po wojnie został podniesiony i przejęty przez Związek Radziecki, następnie odbudowany jako „Jurij Dołgorukij”, a potem przerobiony na statek bazę wielorybniczą. „Hansę” również podniesiono i odbudowano w Warnow Werft (NRD); nosi obecnie imię „Sowietskij Sojuz”. NDL stracił dwa swe najlepsze statki „Bremen” i „Columbus”, jak również swój dawny „München” (trzeci, 1923), później, po pożarze w 1930 roku, zmodernizowany i nazwany „General von Steuben”. Stracił też „Stuttgart” (drugi, 1924 — 13 367 RT), który został zbombardowany przez nalot brytyjski w Gdyni 9 października 1943 roku oraz „Berlin”. Tak więc ze wszystkich transatlantyków niemieckich pozostała uszko- dzona „Europa”, która była krótki czas w rękach amerykańskich i została przekazana Francji jako odszkodowanie. Nie lepszy był los transatlantyków włoskich. „Rex” i „Conte di Savoia” pływały na swej linii jeszcze przez kilka miesięcy po wybuchu wojny, gdyż Włochy podstępnie uderzyły na Francję dopiero 10 czerwca 1940 roku. Ale już przedtem ukryto i zamaskowano oba piękne statki. „Rex” stał początkowo w Bari, a następnie opodal Triestu. Kiedy w roku 1944 rozbite Włochy były szybko zajmowane przez aliantów, Niemcy chcieli zatopić „Rexa” u wejścia do Triestu, ale było już za późno. Lotnictwo wykryło te manewry i zbombardowało statek w nalotach 8 i 9 września 1944 roku. Statek zatonął, a później został podniesiony i złomowany. „Conte di Savoia” stał zamaskowany, niby spora wyspa, opodal Wenecji ale we wrześniu 1943 roku również padł ofiarą nalotu i wypalony zatonął. On również został następnie złomowany. Taki był koniec obu wybitnych statków, które wniosły do historii świetne pomysły techniczne, jak wielkie stabilizatory żyroskopowe, oraz nowe idee i nowy styl w architekturze i wystroju wnętrz. Oprócz tych czołowych liniowców włoskich ofiarami wojny padły „Au- gustus”, zatopiony przez Niemców w Genui, oraz „Roma”, przebudowany na lotniskowiec i zbombardowany. Zatopione również zostały w Trieście „Duilio” i „Giulio Cesare”, które przed wojną kursowały na linii połu- dniowoafrykańskiej. Z pozostałych transatlantyków armatora „Italia” ocalały cztery: „Saturnia”, „Vulcania”, „Conte Grande” i „Conte Biancamano”. Były one zarekwirowane przez Amerykanów, ale po wojnie zwrócono je „Italii”. Jak z tego wynika, oba państwa napastnicze nie zdecydowały się użyć swych dużych liniowców do przewozu wojsk i — rzecz ciekawa — zostały one zniszczone, podczas gdy alianci używali swoich do celów wojennych i te jakoś ocalały. Wywiad niemiecki działał w różnych miejscach globu, notując położenia dużych liniowców alianckich i podając dane okrętom podwodnym oraz lotnictwu, które polowały na tak znakomitą zdobycz. Rezultaty tych kosztownych wysiłków były jednak nikłe. Dotkliwa była strata liniowca „Empress of Britain”, który po zbombardowaniu 26 października 1940 roku, palący się, wziął na hol polski niszczyciel „Burza”, aby odprowadzić go do portu, ale ponowny atak torpedowy z okrętu „U 32” ostatecznie zatopił statek wraz z 45 ofiarami. Wszystkie liniowce Cunard White Star służyły jako transportowce wo- jenne. Zginęły dwa: „Lancastria” i „Laconia”, „Georgie” zaś spalił się po zbombardowaniu w Suezie w lipcu 1941 roku. Podobnie było ze statkami linii kanadyjskiej — zginęły „Carinthia”, „Laurentic” i „Andania”, ale pozostało ich jeszcze pięć, z których cztery zakupiła potem admiralicja. W pierwszym dziesięcioleciu okresu międzywojennego czołowy armator francuski CGT odbudował swą flotę pasażerską oraz zdobył wielkie po- wodzenie wśród międzynarodowej publiczności. Uwieńczeniem tego był sukces „Normandie”. Prócz niej pływały na Atlantyku Północnym „Ile de France”, „Paris”, „Champlain”, „Lafayette” oraz „De Grasse” i „De la Salle”. Było także kilka starszych statków na innych liniach. [ Pobierz całość w formacie PDF ] |