 |
| Transatlantyki - Wstęp, Książki, Witold Urbanowicz - Transatlantyki |
 |
|
|
[ Pobierz całość w formacie PDF ] Witold J. Urbanowicz TRANS- ATLANTYKI Zarys ich dziejów i techniki Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1977 Od autora Koniec epoki pasażerskiej żeglugi przez Atlantyk Północny — a jesteśmy właśnie świadkami jej zmierzchu — ma głębszą wymowę, niż tylko zniknięcie z oceanu największych i najwspanialszych statków. Epoka ta trwała 160 lat, w ciągu których dokonywał się olbrzymi rozwój nauki i techniki budownictwa okrętowego, a wraz z nim wzrastał komfort warunków życia człowieka, co znajdowało swój wyraz w architekturze i estetyce okrętu. Ale w epoce tej transatlantyki spełniły również olbrzymią misję cywilizacyjną, łącząc dwa przodujące kontynenty, przenosząc kulturę i dobra materialne, przerzucając wielkie masy ludzkie, przyczyniając się do kształtowania nowych narodów i młodych państw amerykańskich. Ta najwybitniejsza karta całej żeglugi światowej czeka jeszcze ną swoich badaczy. Dziś można już porządkować niektóre jej elementy i zarysować dzieje tego okresu, zakładając ich dalsze, pełniejsze opracowanie. Dlatego książka ta nie próbuje przedstawić historii epoki, a jedynie nakreślić zarys dziejów jej głównego bohatera — statku, transatlantyka — o którym już pisano wiele, lecz wciąż za mało, by zaspokoić powszechne i nieustające zainteresowanie, jakie budzi on nadal na świe- cie. O rozmiarach tego zainteresowania świadczą ukazujące się raz po raz, coraz większe i pełniejsze, coraz bogatsze w ilustracje i edytorsko luksusowe dzieła o statku pasażerskim, w których dominuje transatlantyk, bowiem jego dzieje zawierają wszystko, czego szukać może badacz — ekonomista, historyk, technik i konstruktor, socjolog i pedagog, jak również miłośnik okrętów, romantyk morza, a nawet poszukiwacz sensacji i grozy tragicznej zagłady okrętu. W ciągu tych 150 lat na samych tylko szlakach północnego Atlantyku przewinęło się ponad 3500 statków pasażerskich, toteż zaledwie niewielką ich część, najwybitniejszą, stanowiącą o znaczeniu tej głównej drogi światowej i miarodajną dla rozwoju techniki, mogłem ująć w książce, ograniczając się też tylko do szlaków północnych, aczkolwiek i przez Atlantyk Południowy pływało wiele wybitnych statków. 5 Dzieje transatlantyków starałem się zarysować na tle ważniejszych wydarzeń historycznych, jak na przykład obie wojny światowe, oraz zjawisk społeczno- ekonomicznych, jak wielka emigracja do Nowego Świata, etapy postępu techniki lub supremacja komunikacji lotniczej. Oczywiście, napotkałem wiele trudności, zwłaszcza przy opracowaniu ostatniego dwudziestolecia, jeszcze bardzo ubogiego, jeśli chodzi o syntezę historyczną. Dlatego, świadom niedoskonałości tej książki, wdzięczny będę czytelnikom za życzliwe uwagi i korekty szczegółów. Niemałą trudność stanowi wybór systematyki tych dziejów w ciągu półtora wieku, więc ze względu na to, że głównym obiektem książki jest sam statek, przyjąłem podział na okresy bardziej wyróżniające się rozwojem jego koncepcji i techniki, ale nie tylko, bowiem uwzględniam również rolę innych czynników, zwłaszcza w okresie od lat międzywojennych do połowy lat siedemdziesiątych, czyli do końca epoki. W każdym z rozdziałów książki, które obejmują większe okresy rozwojowe transatlantyka, przedstawiłem pokrótce dzieje poszczególnych ważniejszych armatorów i ich wybitnych statków, spośród których najbardziej ważne dla historii wyodrębniłem w osobnych podrozdziałach. Ten nieskomplikowany, choć może historycznie nie zawsze trafny podział, ułatwi czytelnikowi śledzenie dziejów armatora w kolejnych rozdziałach oraz ogólną orientację w treści książki. Opracowanie jej wymagało, rzecz jasna, wykorzystania obszernej literatury przedmiotu, wśród której wybijają się jako najpełniejsze i jedyne tego rodzaju skarbnice faktów książki N. R. P. Bonsora i A. Kludasa*. Również książki W. Armstronga i J. Dugana dały wartościową informację rzeczową. Krótko ujęte dzieje polskich armatorów i statków mogłem oprzeć na źródłowej pracy H. Dehmela oraz na książce J. Micińskiego i S. Kolickiego, referatach, jak również licznych artykułach T. Dziekoń- skiego. Autorom tym winienem prawdziwą wdzięczność. Interesujące są zwłaszcza reedycje angielskich dawnych specjalnych zeszytów czasopism fachowych: „The Shipbuilder” i „Engineering”. Sporo materiałów uzyskałem przez korespondencję z czołowymi armatorami oraz wykorzystałem własne niemałe zbiory, które gromadzą się od czasu pierwszego wydania mojej Architektury okrętów. Zbiorom tym oraz różnym źródłom zawdzięczam stronę ilustracyjną, w której znajdują się liczne nowe, nie publikowane u nas materiały. Za wielce życzliwą i bezinteresowną pomoc w doborze tych materiałów czuję się zobowiązany Bibliotece British Council w Warszawie oraz licznym armatorom i stoczniom, a w szczególności Polskim Liniom Oceanicznym, Cunard Line, Peninsular and Oriental Steam Navigation Co., Com- pagnie Generale Transatlantiąue, Italia S.p.A. di Navigazione, Deutsche Atlantik Linie, Det Forenede Damskibs Selskab, Norske Amerikalinje, Wartsila A/B i Royal Caribbean Cruise Line. * Spis literatury załączony jest na końcu książki. Zamierzonej pracy nie mógłbym wykonać bez pomocy życzliwych mi osób, wyrażam więc swą wdzięczność wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tej książki. Najwdzięczniej oceniam nieustającą zachętę i czynną pomoc najżyczliwszego krytyka i korektora — mojej Żony Haliny. Książka niniejsza jest chyba pierwszym w Polsce opracowaniem tematu, ujmującym całą epokę transatlantyków aż do połowy lat siedemdziesiątych, a w tym również, w dużym skrócie, udział polskiej bandery w tych dziejach. Pełne ujęcie epoki wymagać będzie dalszych poszukiwań i uzupełnień, do czego mogą wybitnie przyczynić się także sami czytelnicy, w których ręce tę pierwszą wersję oddaję w nadziei, że wzbu- dzi ona zainteresowanie i życzliwe przyjęcie. Wskazówki dla czytelników Główne dane o statku podane są w nawiasie za jego nazwą, a mianowicie kolejno: — rok wejścia do eksploatacji, najczęściej jest to rok pierwszej podróży, — pierwotna pojemność brutto w rejestrowych tonach (1 RT = 100 stóp angielskich sześciennych, czyli 2,83 m 3 ), — prędkość eksploatacyjna w węzłach (1 węzeł = 1 mila morska na godzinę, czyli 1852 m/godz.). Np.: „Saturnia” (1927 — 23 940 RT — 19 w.). Wszystkie liczby pojemności wymienione w książce oznaczają pojemność brutto. Jako wymiary główne statków podano długość całkowitą i szerokość, sporadycznie podano długość między pionami i zanurzenie. W skorowidzu na końcu książki podano prócz nazw statków skrót nazwy armatora, kolejność nazwy statku (I, II, III...) oraz rok wejścia do eksploatacji. Np.: „Bergensfiord” (NAL, II — 1956). Przy zmianie nazwy dodano też rok zmiany. Np.: „Homeric” (Home — 1931/53). [ Pobierz całość w formacie PDF ] |