 |
| Transatlantyki - Rozdział I, Książki, Witold Urbanowicz - Transatlantyki |
 |
|
|
[ Pobierz całość w formacie PDF ] Rozdział I Atlantyk Wielki obszar wodny, na którym rozgrywały się dzieje żeglugi transatlantyckiej i jej słynnych statków — to Atlantyk, część Wszechoceanu, czyli też inaczej — Oceanu Światowego, którego powierzchnia na globie ziemskim jest niemal 2,5 raza większa od powierzchni lądów i zajmuje 361,1 mln km 2 , czyli 70,8% całości. Z tego Ocean Atlantycki ma 106,5 mln km 2 , jest więc drugą co do wielkości częścią Wszechoceanu po Oceanie Spokojnym (Pacyfiku), a przed Oceanem Indyjskim. Jest on również najbardziej urozmaicony i rozczłonkowany, ponieważ ma wiele mórz oraz zatok i największy obszar szelfu kontynentalnego. Atlantyk jest również najpłytszym oceanem, jego średnia głębokość wynosi 3332 m, a największa, która znajduje się w zachodniej części, w obszarze Puerto Rico, osiąga 9219 m. Kształt poziomy Atlantyku jest bardzo wydłużony w kierunku południkowym i stosunkowo wąski w najwęższym miejscu (pomiędzy przylądkiem Sao Roque w Ameryce Południowej a Afryką odległość wynosi około 2900 km). Ten kształt nasuwa wyraźny podział oceanu na: Atlantyk Północny, mający najwięcej mórz (Arktyczne, Północne, Śródziemne itd.) oraz Atlantyk Południowy, ubogi pod względem rozczłonkowania. Sytuacja Atlantyku Północnego, który stanowi pole naszych zainteresowań żeglugą pasażerską, jest szczególna, ponieważ leży on pomiędzy Europą i Ameryką Północną, kontynentami o olbrzymim znaczeniu historycznym, kulturowym, gospodarczym oraz politycznym. Oba krańce Oceanu Atlantyckiego dotykają bezpośrednio obszarów i państw najpotężniejszych gospodarczo, toteż jego rola łącznika stawia go na pierwszym miejscu wśród wszystkich części Wszechoceanu. Ale nie zawsze tak było, bowiem rolę tę odegrał on w historii dość późno, dopiero z początkiem XVI wieku, od okresu wielkich odkryć geograficznych. Potem szybko następował rozwój komunikacji przez Atlantyk i, jak mówią stare kroniki, nie było dnia na oceanie, by nie spotkało się tam statków lub nie dostrzegło żagli na horyzoncie. Ocean Atlantycki jest jedynym oceanem dla Europy, którą otaczają jego morza, docierając do dalekich zakątków, jak np. Morza: Bałtyckie, Śródziemne i Czarne, a więc dostępne dla wielu państw północy i południa Europy. Stąd też rozwijała się silna ekspansja polityczna i gospodarcza, stąd szły dążenia kolonizatorskie i 9 zaborcze, skierowane we wszystkie strony świata, a zwłaszcza na kontynenty obu Ameryk. Najpierw byli to Hiszpanie i Portugalczycy, później Francuzi, Anglicy i inni. Stąd, później jeszcze, ruszały wielkie rzesze ludzkie, opuszczające słabsze gospodarczo obszary przeludnionej Europy, w poszukiwaniu lepszych warunków egzystencji. Wabił zwłaszcza tak zwany „Nowy Świat”, czyli Ameryka Północna, której wschodnie połacie zasiedlano od połowy XVII wieku (Francuzi, Anglicy, Holendrzy). Zasiedlanie dalszych terenów wzmogło się znacznie w XVIII wieku, czemu sprzyjał rozwój uprzemysłowienia Anglii, a następnie powstanie Stanów Zjednoczonych w roku 1776. Dalsza ekspansja Stanów Zjednoczonych na zachód Ameryki oraz ich szybkie uprzemysłowienie wchłaniały ów masowy przypływ ludności Europy, a to z kolei gwałtownie wzmagało potrzebę transportu morskiego ludzi, wszelkich dóbr oraz wszystkiego, co dać mogła kultura i cywilizacja europejska. Rola Atlantyku rosła niepomiernie. Był to jedyny łącznik obu czołowych kontynentów świata, zaś jego szlaki morskie, którymi owa ekspansja przepływała, stały się czołowymi szlakami świata, gdzie mogli zjawić się przodujący armatorzy i najwybitniejsze statki. Z punktu widzenia rozwoju żeglugi transatlantyckiej trzeba zająć się warunkami naturalnymi, jakie na tym oceanie panują oraz jego szczególnymi właściwościami. Chodzi tu przede wszystkim o główny szlak morski Atlantyku Północnego, łączący porty Europy z głównymi portami Stanów Zjednoczonych i Kanady. Najbardziej interesujące na tym obszarze są dla nas warunki pogodowe, a więc temperatura, prądy, wiatry i zalodzenie. Wschodnia część pasa pomiędzy 30° a 60° szerokości północnej jest na ogół cieplejsza niż zachodnia o 5—10°C, natomiast rozkład ciśnień powoduje przeważnie wiatry zachodnie. Jest to również obszar dużego zachmurzenia i opadów. Silne wiatry wieją od Ameryki ku Europie Północnej i często występują tu sztormy. Z prądów morskich ważne są prądy równikowe, płynące ze wschodu na zachód po obu stronach równika. Z nich Prąd Północnorównikowy odchyla się ku północy wzdłuż kontynentu Ameryki Południowej, wpada do Morza Karaibskiego i Zatoki Meksykańskiej, powodując tam spiętrzenie wód. Stąd właśnie bierze swój początek najpotężniejszy prąd Wszech- oceanu — Prąd Zatokowy (Golfsztrom). Kieruje się on z południowego zachodu na północny wschód, w swej części początkowej ma szerokość do 220 km, a potem rozlewa się szerzej, by wreszcie opłynąć Europę z północy i południa. Jest to prąd ciepły o temperaturze na powierzchni 10 10—22°C, prędkości prawie jednego węzła na początku (1800 m/godz.) i około 1000 m/godz. w pobliżu Europy. Nosi on często nazwę „pieca Europy”, ponieważ dociera do kanału La Manche i Szkocji, brzegów Norwegii i Morza Barentsa. W tym potężnym prądzie przebiegają główne trasy żeglugowe Atlantyku Północnego, a jego wpływ na żeglugę wyraża się rozmaicie, zwłaszcza jednak w różnicach czasu i przebiegu podróży na wschód i na zachód. Szczególne znaczenie mają stosunki zalodzenia oceanu. Nie jest to lód stały, lecz duże liczby pływających gór lodowych pochodzenia lądowego. Odłamują się one od lodowców Grenlandii i arktycznych części Ameryki, a następnie spływają na południe z zimnym Prądem Labradorskim. Najwięcej jest ich od marca do lipca, a maksimum następuje w maju. Dopływają do 40° szerokości północnej, przy czym różne bywają ich liczby w różnych latach. W obfitych latach przepływają w poprzek Prądu Zatokowego i osiągają 31° szerokość północnej. Góry lodowe mają często kolosalne rozmiary — na przykład całe pola lodowe o długości ponad 100 km lub osobne, wielkie góry, zagrażające statkom. Obecnie działa międzynarodowa służba ostrzegawcza i ewidencja gór lodowych, tak zwana Ice Patrol. Znaczy ona góry różnymi barwami za pomocą bomb z farbą zrzucanych z samolotów. Służba ta zawczasu ostrzega statki, które wolą zmieniać kurs, by ominąć góry lodowe z daleka. Czynią to nawet największe transatlantyki, wielkie masowce i szybkie pojemnikowce. Wciąż jeszcze w pamięci tkwi tragiczne zderzenie „Titanica” z górą lodową, chociaż minęło od tego czasu ponad 65 lat. Naukowcy nadal badają zagadnienia powstawania i cyklicznego pojawiania się dużej liczby gór oraz tak zwanego tłoku lodowego, a ostatnio obserwuje je specjalny amerykański satelita meteorologiczny, który sygnalizuje ich pojawianie się. Nader ważna dla żeglugi jest znajomość ruchów falowych na Atlantyku. Powstają one w zależności od stref silniejszych wiatrów i huraganów, a zjawiają się głównie w zachodniej części Atlantyku Północnego, na szerokościach subtropikalnych. Duże fale obserwuje się jednak również niedaleko brzegów Francji i Irlandii, gdzie notowano fale o wysokości 13—16 m. Należy przypuszczać, że fale mogą osiągać wysokość rzędu 20 m. Takie oto warunki, omówione tu w dużym skrócie, panują na czołowym szlaku morskim świata, a mimo to tutaj właśnie nastąpił tak wielki rozwój transportu morskiego, datujący się niemal od roku odkrycia Ameryki. Ocean, zawsze groźny, pochłaniał wiele żaglowców i ofiar ludzkich. Potem, w okresie pierwszych parowców żelaznych i stalowych, nie uniknięto również licznych katastrof statków i ich zaginięć bez wieści. Sztormy atlantyckie są nadal niebezpieczne, także dla nowoczesnych statków, 11 i często wielkie transatlantyki wychodziły z ciężkiej walki ze sztormem z poważnymi uszkodzeniami, a niekiedy z pokaźną liczbą potłuczonych i rannych pasażerów, których się od razu przekazuje do szpitali na lądzie. Rozwój transportu morskiego przez Atlantyk zapewniał przez przeszło 300 lat żaglowiec, początkowo mały, jak okręty Kolumba, później duży, ciężki i powolny galeon, który musiał ustąpić równie ładownej, lecz szybszej, holenderskiej fluicie, dłuższej i bogaciej ożaglowanej. Wreszcie zjawiły się liczne odmiany pełnorejowców, których najdoskonalszą formą był kliper, wysmukły i szybki. Wszystkie te rodzaje żaglowców woziły głównie towary, a ludzie byli przy tym ładunkiem dodatkowym, Ale coraz większe fale emigracji do Ameryki skłaniały do tworzenia spółek właścicieli statków dla wykorzystania koniunktury na przewóz pasażerów. Próby utworzenia regularnej linii przez ocean datują się od lat pięćdziesiątych XVIII wieku, kiedy to rząd angielski postanowił usprawnić przewóz poczty do Nowego Jorku, wówczas jeszcze angielskiego. Żaglowce miały opuszczać port w Falmouth raz w miesiącu, co zresztą zależało od stanu pogody. Płynęły one długo, omijając strefy niekorzystnych wiatrów, w zimie nawet przez Bermudy, a latem trasami bardziej północnymi, zawijając do portu Halifax w Kanadzie. Rosnący transport ludzi stawał się dobrym interesem dla kapitanów — właścicieli statków, którzy przebywali Atlantyk w rejsach nieregularnych, bardziej ryzykownych, ale znacznie krótszych. Przewożono więc ładunki towarów i masy emigrantów do Ameryki, a na drogę powrotną poszukiwano ładunków bawełny w różnych mniejszych portach, chociaż nie zawsze się to udawało. Interes ten dość wcześnie podchwycili Amerykanie. Żaglowa żegluga pasażerska szybko rozwinęła się w młodych jeszcze Stanach Zjednoczonych, gdzie powstały przedsiębiorstwa armatorskie regularnej żeglugi przybrzeżnej i później transatlantyckiej. Linie oceaniczne łączyły regularnymi rejsami porty Liverpool i Nowy Jork oraz Nowy Orlean lub Baltimore. Nie od razu ruszono przez Atlantyk. Najpierw, od roku 1812, zjawili się armatorzy rozkładowej żeglugi przybrzeżnej, a mniej więcej od roku 1820 zaczęto budować duże żaglowce specjalnie dla żeglugi oceanicznej, która oczywiście wywarła znaczny wpływ na ich koncepcję i budowę. Statki te, znane w historii jako packetships, nabywały formowane okresowo grupy armatorskie oraz tak zwani agenci, a później również przedsiębiorstwa armatorskie, które były już instytucjami trwałymi, jak na przykład amerykańscy armatorzy żaglowców pasażerskich i pocztowych: Black Bali Line, Black Star Line lub Swallowtail Line. Żaglowce te powstawały w stoczniach amerykańskich, mających już doświadczenie w budowie drewnianych statków o szczególnie wysmukłych kształtach. Wiele z nich budowali Isaac Webb i syn jego William Webb w Nowym Jorku. Ich statki często wykazywały tak duże zalety żeglarskie, że tworzono następne według rysunków kadłuba owych najlepszych; tak powstały niezamierzone serie świetnych drewnianych peł- norejowców, których wymiary stopniowo rosły dzięki nowym rozwiązaniom konstrukcyjnym i żelaznym wzmocnieniom wiązań. Ale większe statki sprawiały kłopoty w dość płytkich 12 portach i w ujściach rzek. Nastąpiły więc zmiany w proporcjach kadłuba, zmniejszano zanurzenie i budowano dno statku coraz bardziej płaskie. Wzrost wielkości atlantyckich żaglowców — packetships — trwał do lat pięćdziesiątych XIX wieku pomimo konkurencji parowców, która narastała dość szybko od lat trzydziestych. Żaglowce te osiągały nośność do 1000 ton i odznaczały się wysoką jakością budowy, zwłaszcza gdy pochodziły z kilku znakomitych warsztatów budowniczych amerykańskich. Jednym z najmocniejszych armatorów, który jako pierwszy uruchomił regularną żeglugę pasażerską przez ocean, był Isaac Wright z Long Island koło Nowego Jorku. Założył on w 1817 roku słynną linię żeglugową Black Bali Line (Linia Czarnej Kuli, której wizerunek zdobił przedni żagiel — fokmarsel — jej statków). Uchodził on wówczas za najbogatszego armatora świata. Jego statek, „James Monroe”, uchodzi za pierwszy pasażerski żaglowy liniowiec transatlantycki, który wyszedł z Nowego Jorku do Liverpoolu 5 stycznia 1818 roku. W roku 1836 ruchliwy armator Edward Knight Collins założył tak zwaną Dramatic Line — linię regularną żaglowców pomiędzy Nowym Jorkiem i Liverpoolem. Collins odegrał później wielką rolę w rozwoju transatlantyckiej żeglugi parowej. Wspaniałe pełnorejowce amerykańskie bezapelacyjnie królowały na oceanach, a Anglicy mogli tylko marzyć o budowie takich statków. Najlepsze z nich pływały ze zdumiewającą regularnością i przebywały Atlantyk w rekordowych czasach 14—16 dni, zgarniając dla swych właścicieli najwyższe ceny za przejazd. Tylko nieliczne żaglowce pasażerskie miały wygodne, a czasem nawet komfortowe i bogato wyposażone pomieszczenia dla najzamożniejszych pasażerów. Większość statków służyła przewozowi szybko rosnącej liczby emigrantów, których starali się przyciągnąć armatorzy na swoje żaglowce. Statki te miały zazwyczaj jeden salon będący zarazem jadalnią oraz kilka kabin na rufie, gdzie mieszkał kapitan i nieliczni, dobrze płacący pasażerowie. Były tam wygody i obsługa jak w lądowym hotelu, a ceny przejazdu wynosiły 120—140 ówczesnych dolarów. Reszta przestrzeni w kadłubie statku stanowiła duże pomieszczenie 0 wymiarach rzędu 30 X 10 m, gdzie całe rodziny emigranckie tłoczyły się w warunkach zgoła nieludzkich i starały się jakoś przetrzymać tę podróż. Początkowo brak tam było nawet sprzętów i mebli, siedziało się 1 spało na pokładzie. Żywność, a często nawet wodę, trzeba było mieć własną. Wypadki zgonów wskutek wycieńczenia i chorób były częste, [ Pobierz całość w formacie PDF ] |